P1racenews AI automatic summary:
Gary Anderson: How F1 can solve two big problems
Hisztériakeltésekre lehetett azután is számítani, hogy Pirelli gumijai újra a beszédtémák között voltak a Qatar Nagydíj hétvégéjén. Úgy tűnik, az F1 egyetlen gumiszállítója sosem kaphat jó sajtót, bármilyen intézkedést is hoz, azt sosem tartják eléggé jónak. De jogos-e ez a kritika? A szokásos panasz az, hogy a gumik nem engedik a versenyzőket további néhány körön túlra nyomni. Ha mégis próbálkoznak, akkor a gumik túlmelegszenek, és a tapadás csökken, ami több koccanáshoz és ezáltal további túlmelegedéshez vezet. Ez egy ördögi kör.
Az én szememben mindennek van határa. A versenyzőknek, és bizonyos mértékben a csapatoknak is, a saját határukat kell megtalálniuk és annak keretein belül maradniuk. Például az üzemanyag “áramlási gyakorisága”ban kell tartózkodniuk, hasonlóképpen a maximális versenyüzemanyagot is mindenkinek alacsonyan kell tartaniuk. Optimalizálniuk kell az akkumulátor használatát és töltését. Ahhoz, hogy a legjobb teljesítményt nyújtsák, minden autónak, beleértve a gumikat is, a legmagasabb szinten kell működniü. De mindezt annak korlátai keretein belül, és míg néhány csapatnak és versenyzőnek jól sikerül, másoknak nem.
A gumiprobléma Katarban kizárólag a csapatokra kellett volna bízni, hogy kezeljék, például a kacskaringós részek elkerülésével. Gyakran halljuk, hogy a csapat figyelmezteti a versenyzőt, hogy kerülje el a kerb következményeként felmerülő problémákat. Ez nem más, mint fegyelmezésről szól.
Ez ugyanúgy vonatkozik arra is, hogy hogyan futnak a gumik, például a nyomásra, dőlésre stb. Ez szintén érdekesebbé tenné a versenyt, mivel így több változó lehet játékban a gumikkal kapcsolatban.
Pirelli, a helyzetben védtelen “semleges” vagy inkább “természetes” célpont. A csapatok nem fejleszthetik a gumikat, tehát a korlátokat mindig a szállítóra lehet fogni, ezért nagyon könnyű mutogatni rájuk. Pirelli még pár évig biztosan itt lesz, az F1-nek pedig gondoskodnia kell a gumiabroncsról, mert a versenyautók anélkül nem sokra mennének.
Amiket Pirelli mondott a problémáról, teljes mértékben egyetértek. Az input gyakorisága, amplitúdója és időtartama befolyásolják a gumik szerkezetét. Az autó sebessége adja a frekvenciát adott szakaszon, és az kombinálva a kúp aljának és tetejének magasságkülönbségével adja meg az amplitúdót. Egyszerűen fogalmazva, ez határozza meg, hogy milyen nagy kalapácsot ütünk vele és hány másodpercenként csináljuk.
Mindennek van határa, és a Pirelli gumik olyan autót hordanak, aminek a minimális súlya 798 kg, hatalmas lesugárzóerővel és emiatt száguldó sebességgel mozog, és folyamatosan koccan az autókerámpákkal. Ezek különleges körülmények, ahol eljön az a pont, amikor kezdenek elromlani a gumik, ha nem maguk a gumik, akkor az autók felfüggesztési alkatrészei.
A problémát, amit Pirelli Katarban észlelt, még sosem látták a gumikon, és elismerést érdemel, hogy időben észlelték a hibajeleket. Pirelli közölte az FIA-val, és a megoldások között szerepel az éles kanyaroknál elhelyezett kerékpárok helyzetének korláttal való szűkítése. Így ment végbe a verseny problémák nélkül.
Igen, a helyzet nem így kellett volna legyen.
Source: The Race
